Автоматична тяга застосовується до балансирної підвіски подвійної задньої осі та пневматичної підвіски вантажівок і автобусів для підтримки відносного положення між двома осями або між віссю та рамою, а також для передачі поздовжніх і бічних сил автомобіля. Один кінець тяги з'єднаний з віссю, а інший кінець з'єднаний з рамою транспортного засобу, що може зменшити вібрацію та удари, спричинені нерівною дорожньою поверхнею, і має певний вплив на комфорт їзди та цілісність вантажів, що перевозяться. У конструкції підвіски У той же час, розумно розташувавши тягу, загальні антивібраційні та торсійні характеристики автомобіля також можуть бути покращені, і транспортний засіб має хорошу стабільність керування. широко використовуваний.
Класифікація шарніра упору та його експлуатаційні характеристики
Упорний стрижень в основному складається з кульової головки, кульового шарніра та втулки. Коли автомобіль рушає з місця, прискорюється та гальмує, гумовий шарнір часто піддається натягу, стисненню та розтягуванню. Через погану здатність гуми протистояти тиску розтягування, для того, щоб покращити термін служби гумового кульового шарніра, гума завжди знаходиться в попередньо стиснутому стані, коли кульовий шарнір встановлено, і ступінь попереднього стиснення повинна забезпечити використання кульового шарніра. витримувати невелику силу розтягування. Відповідно до методу попереднього стиснення гумової кулі, вона поділяється на осьовий кульовий шарнір, радіальний кульовий шарнір і два парних кульових шарніра.
Структура та характеристики шарніра осьового стиснення
Наразі понад 80 відсотків упорних стрижнів у китайських автобусах використовують гумові кулькові шарніри, стиснуті по осі, і стиснута по осі куля більше вулканізується в одну оправкою, гумою та зовнішньою торцевою кришкою. Після вулканізації вільна усадка гуми може усунути внутрішню напругу виробу; під час пресування гума щільно прилягає до внутрішньої стінки кульової головки шляхом осьового стиснення, а решта гуми випирає з отворів зовнішньої торцевої кришки та оправки. Переміщення оправки відносно внутрішнього отвору кульової головки здійснюється за рахунок деформації гуми, причому при радіальному розтягуванні і стисненні гума відчуває тиск, але не розтягується. Кульовий шарнір осьового стиснення затискається еластичним стопорним кільцем після осьового стиснення, і внутрішня напруга, що виникає під час процесу пресування, поступово знімається після пресування. Ця конструкція має високу ступінь стиснення та велику жорсткість кульового шарніра, сильну несучу здатність, тривалий термін служби, особливо сильну осьову несучу здатність, і широко використовується в пневматичних підвісках європейського типу.
Радіально-компресійна шарнірна структура та експлуатаційні характеристики
Сферичний шарнір радіального стиснення простий за структурою та простий у пресуванні, широко використовується в різних з’єднувальних конструкціях автомобільного та залізничного рухомого складу. Відповідно до різних способів складання оправки та оболонки, вона поділяється на чотири категорії: цілісна вулканізована гумова кулькова петля, впресована гумова кулькова петля, роздільна гумова кулькова петля та гумова кулькова петля без оболонки.
Інтегральна вулканізована гумова шарнірна оправка, гума та зовнішній корпус вулканізовані в одне ціле. Зазвичай металева оболонка є повним колом, і після вулканізації продукту гумовий шар зв’язується зовнішньою сталевою оболонкою. Щоб гарантувати, що гума завжди перебуває в стиснутому стані, коли гумовий кульовий шарнір знаходиться під напругою та тиском, і в той же час покращити радіальну несучу здатність гумового кульового шарніра, зовнішня оболонка стискається, щоб утримувати гуму в стиснутий стан для покращення радіальної жорсткості.
Втисніть гумовий кульковий шарнір, спочатку вулканізуйте оправку та гуму в вулканізоване тіло, потім втисніть вулканізоване тіло в зовнішній корпус механічною зовнішньою силою, а потім поверніть зовнішній корпус і застібніть гуму. Оскільки гума та оболонка не вулканізовані, гума не розтягуватиметься незалежно від того, яке радіальне навантаження несе виріб.
Металева оболонка гумового з’єднання типу роздільної оболонки вирізається з повного кола на кілька пелюсток (дві пелюстки, три пелюстки, чотири пелюстки різні, але комбінація є повним колом. Після вулканізації та формування продукту гума не обмежений зовнішньою сталевою оболонкою, він може відносно вільно стискатися. Коли виріб встановлено в отвір, зовнішня сталева втулка зливається в повне коло, а гума певною мірою стискається. Коли виріб піддається впливу певне радіальне навантаження, гума не буде розтягнута.Гумове з’єднання типу зовнішньої втулки не потрібно екструдувати та завершувати, а процес постобробки простий.
Порівняно з гумовою кулькою без покриття, щоб заощадити кошти, шарнір з гумовою кулькою без покриття зазвичай використовується в Сполучених Штатах, а конструкція є простішою. Вулканізоване тіло безпосередньо вдавлюється в кульову головку, а тертя між гумою та кульовою головкою гарантує, що коли гумовий кульовий шарнір піддається скрученню та осьовому навантаженню, гума та кульова головка не створюють відносного зміщення. Коли осьове навантаження велике, гумова поверхня гумового шарніра набуває увігнутої форми.
Будь ласка, зв'яжіться з нами, щоб придбати пневмопідвіску для автобуса та вантажівки та її частиниhttps://www.ecobusparts.com/suspension-system/suspension-parts/auto-spare-parts-oem-suspension-parts-for-sale-bes.html, постачальник запчастин для автобусів з Китаю, продукція для продажу включає повний комплект пневматичної підвіски, подушки безпеки підвіски, тяги, тяги кульового шарніра тощо.
